Высокая стоимость, социальные споры, экологические проблемы и нестабильная политическая обстановка стали главными причинами, которые затормозили этот проект, оставив «Панамскую альтернативу» лишь идеей огромного масштаба, но без реализации.
Китай в регионе: логистическое влияние, споры в Панаме и энергия в Никарагуа
Даже без канала присутствие Китая в региональной инфраструктуре очевидно в нескольких местах. Помимо того, что Панамский канал служит воротами для 40% контейнерных грузов, следующих в США и из них, в этой ситуации вновь появляются альтернативы, в которых Китай выступает центральной фигурой в проектах, концессиях и спорах о влиянии.
Проблема с Панамским каналом и её масштаб
В течение нескольких месяцев 2024 года из-за аномальной жары и недостатка осадков уровень воды в Панамском канале снизился, что заставило страну разрешать проход меньшему числу судов. Любая крупномасштабная альтернатива напрямую влияет на время, стоимость и переговорную позицию в глобальных цепочках поставок.
Экономический дискурс Никарагуа и обещание трансформации
С точки зрения Никарагуа, правительство утверждало, что канал создаст десятки тысяч рабочих мест и оживит экономику, по логике, схожей с ролью Панамского канала. Один из проектов предполагал соединение озера Никарагуа с Тихим и Атлантическим океанами через примерно 201 км, но он столкнулся с протестами, экологическими рисками и был приостановлен в мае 2024 года.
Возвращение Китая в центр обсуждений
Китай снова оказался в центре обсуждений в 2024 году, когда засуха привела к рекордно низкому уровню воды в Панамском канале, вынудив страну ограничить проход судов. Проект предполагал прорубить траншею длиной около 201 км через джунгли Никарагуа, соединив озеро Никарагуа с океаном. Новый канал обещал быть в три раза длиннее и в два раза глубже Панамского, что позволило бы проходить крупным контейнеровозам и танкерам, которые «просто не пройдут» по Панамскому маршруту.
Проект в Никарагуа и траншея длиной около 200 км
Однако самой амбициозной альтернативой стал Никарагуанский канал, со стоимостью, оцениваемой в 40 миллиардов долларов, с возможным ростом до 100 миллиардов. Это была целая инфраструктурная система, призванная перерисовать карту морских путей.
Как Китай вошел в план и почему 2013 год стал поворотным моментом
Идея канала в Никарагуе не нова. Упоминания о ней встречаются на картах еще 1870 года. В 2013 году проект обрел известность после соглашения между китайским миллиардером Ван Цзинем и правительством Никарагуа на сумму 50 миллиардов долларов. Концессия на строительство канала была предоставлена гонконгской компании HK Nicaragua Canal Development Investment, связанной с Ван Цзинем, на 50 лет. Президент Даниэль Ортега поддерживал идею, утверждая, что канал выведет страну из бедности и положит начало её развитию.
Что остановило план и почему он официально завершился в 2024 году?
Несмотря на церемонию открытия в 2014 году, сообщается, что реальных работ на месте будущего канала так и не началось. К февралю 2025 года, по данным, было выполнено всего 17-18% работ, в основном по строительству подъездных дорог. В мае 2024 года концессия, связанная с китайским бизнесменом, была официально прекращена. Экологические риски в озере Никарагуа и критика темпов исследований
Экологическая критика фокусируется на двух основных проблемах: пресной воде и биоразнообразии. Предупреждают, что канал может истощить главные запасы пресной воды страны и уничтожить охраняемые природные зоны. Поскольку озеро слишком мелководно для супертанкеров, его дно пришлось бы углублять, что рискует разрушить отложения, загрязнить воду и повлиять на местные виды. Кроме того, открытие озера для океанов связано с риском проникновения инвазивных видов, угрожающих местным рыбам и экосистеме, которая может не восстановиться.
Социально-политический кризис: земля, протесты и коренные народы
План вызвал споры и controversy с самого начала. Одним из самых острых моментов был страх потери земли и средств к существованию. Тысячи фермеров протестовали против конфискации земель. Сообщается, что около 10 000 никарагуанских коренных народов были убиты при попытках защитить свои земли и образ жизни. Гнев вокруг проекта стал одним из катализаторов растущего недовольства правительством Ортеги, что привело к массовым протестам в 2018 году. Этот инцидент укрепил мнение, что канал перестанет быть просто инфраструктурным проектом и станет катализатором внутреннего конфликта. Одно из законов проекта позволяло принудительно изымать землю и водные пути по всей стране, что ставило под угрозу переселение 120 000 человек.
Как Китай вошел в план и почему 2013 год стал поворотным моментом
Идея канала в Никарагуе не нова. Упоминания о ней встречаются на картах еще 1870 года. В 2013 году проект обрел известность после соглашения между китайским миллиардером Ван Цзинем и правительством Никарагуа на сумму 50 миллиардов долларов. Концессия на строительство канала была предоставлена гонконгской компании HK Nicaragua Canal Development Investment, связанной с Ван Цзинем, на 50 лет. Президент Даниэль Ортега поддерживал идею, утверждая, что канал выведет страну из бедности и положит начало её развитию.
Что остановило план и почему он официально завершился в 2024 году?
Несмотря на церемонию открытия в 2014 году, сообщается, что реальных работ на месте будущего канала так и не началось. К февралю 2025 года, по данным, было выполнено всего 17-18% работ, в основном по строительству подъездных дорог. В мае 2024 года концессия, связанная с китайским бизнесменом, была официально прекращена.
Альтернатива в Мексике, которая продвигается как межокеанский коридор
Среди обсуждаемых альтернатив — межокеанский коридор в Мексике, построенный в самом узком части страны между Тихим и Атлантическим океанами. Этот коридор соединит порты Салина-Крус и Коатсакоалькос и способен обрабатывать 1,4 миллиона контейнеров в год.
Китайское присутствие вне Панамы
Вне Панамы логистическое присутствие Китая также очевидно. В порту Чан Майяп в Перу, разработанном Cosco Shipping Ports, ожидается открытие 14 ноября 2024 года. Порт сможет обрабатывать около миллиона контейнеров в год в первой фазе, а после расширения может перенаправить торговлю между Латинской Америкой и Азией, минуя Атлантику и Панаму. В Панаме Китай также связан с проектами вне портов, например, со строительством четвертого моста через канал стоимостью около 1,42 миллиарда долларов.
Экономические и геополитические аспекты
Панамский канал играет огромную роль в международной логистике, сокращая транспортировку на недели между Шэньчжэнем и восточным побережьем США или между Сан-Франциско и Нью-Йорком. Когда проход ограничен, это влияет не только на Панаму, но и на ритм мировой торговли. В 2023 году Китай оценивается как инвестор в Панаме на 1,4 миллиарда долларов, что в четыре раза больше, чем с момента запуска инициативы в 2017 году. Между октябрем 2023 и сентябрем 2024 года 21% товаров, прошедших через Панамский водный путь, оценивались как идущие в Китай и из Китая. При этом США остаются основным пользователем и инвестором, с объемом торговли в три с половиной раза большим, чем у Китая.
Влияние на глобальные цепочки поставок
Заторы, накопленные задержки и рост стоимости фрахта вызваны узким местом, влияющим на критически важные торговые центры. Китай вошел в дискуссию об альтернативных маршрутах после того, как засуха 2024 года сократила судоходство в Панамском канале. Ежегодно через канал проходит до 14 000 судов, чтобы избежать долгого и дорогого путешествия вокруг Южной Америки. Около 5% мировой морской торговли проходит через канал.