La combinación de alto costo, controversia social, preocupaciones ambientales y un entorno político inestable ayudó a empujar el proyecto al estancamiento, dejando la “alternativa de Panamá” como una idea de enorme escala pero con ejecución paralizada.
China en la región: influencia logística, disputas en Panamá y energía en Nicaragua
Incluso sin el canal, la presencia de China en la infraestructura regional es evidente en múltiples ubicaciones. Además de servir como puerta de entrada para el 40% de la carga contenerizada hacia y desde Estados Unidos, las alternativas están resurgiendo en este escenario, con China surgiendo como un actor central en proyectos, concesiones y disputas por la influencia.
El cuello de botella del Canal de Panamá y la magnitud del problema
Durante varios meses de 2024, el intenso calor y la falta de lluvias redujeron los niveles de agua en el Canal de Panamá, obligando al país a permitir el paso de menos barcos. Cualquier alternativa a gran escala impacta directamente el tiempo, el costo y el poder de negociación en las cadenas de suministro globales.
El discurso económico de Nicaragua y la promesa de transformación
Desde una perspectiva nacional, el gobierno nicaragüense argumentó que el canal crearía decenas de miles de empleos y impulsaría la economía, en una lógica similar al papel del Canal de Panamá. Un plan proyectaba unir el Lago Nicaragua con los Océanos Pacífico y Atlántico a través de aproximadamente 201 km, pero se enfrentó a protestas, riesgos ambientales y fue detenido en mayo de 2024.
El regreso de China al centro de las discusiones
China regresó al centro de las discusiones cuando la sequía de 2024 llevó el nivel de agua del Canal de Panamá a su punto más bajo y obligó al país a permitir el paso de menos barcos. El plan implicaría cortar a través del país, conectando el Lago Nicaragua con el océano a través de una zanja estimada en unos 201 kilómetros de largo, en una región de selvas de Nicaragua. El canal prometía ser tres veces más largo y dos veces más profundo que el Canal de Panamá, permitiendo el paso de grandes portacontenedores y petroleros que “simplemente no cabrían” en la estructura panameña.
El proyecto en Nicaragua y la zanja de unos 200 km de largo
Sin embargo, la alternativa más ambiciosa sería el Canal de Nicaragua, con un costo estimado de 40 mil millones de dólares y menciones de que podría llegar a 100 mil millones. Era un sistema de infraestructura completo diseñado para redibujar el mapa de las rutas marítimas.
Cómo China entró en el plan y por qué 2013 se convirtió en un punto de inflexión
La idea de un canal en Nicaragua no es nueva. Hay referencias a mapas de 1870 con rutas propuestas y al hecho de que Estados Unidos consideró Nicaragua antes de optar por Panamá a principios del siglo XX. Lo que cambió fue el renovado interés y, sobre todo, la conexión con China. En 2013, el proyecto ganó prominencia tras un acuerdo vinculado a un multimillonario chino, Wang Jing, descrito como Ministro de Telecomunicaciones, con el gobierno nicaragüense, en un movimiento citado por un valor de 5 mil millones de dólares. La concesión para construir el canal supuestamente se otorgó por 50 años a una empresa con sede en Hong Kong, HK Nicaragua Canal Development Investment, vinculada a Wang Jing. El presidente Daniel Ortega es citado como defensor de la idea de que el canal sacaría a Nicaragua de la pobreza y pondría al país en el camino del desarrollo.
Qué detuvo el plan y por qué terminó formalmente en 2024
A pesar de la ceremonia de apertura simbólica en 2014, se informa de que no se ha realizado ningún trabajo real en el sitio del futuro canal. En algún momento, los equipos habrían comenzado a excavar carreteras de acceso cerca de la ruta planificada, pero la construcción de la vía acuática nunca se llevó a cabo. La información también indica que solo se había completado entre el 17% y el 18% del trabajo durante el período mencionado. Casi una década después de que comenzara la propuesta, la concesión vinculada al empresario chino fue terminada en mayo de 2024.
El riesgo ambiental en el Lago Nicaragua y la crítica a la velocidad de los estudios
Las críticas ambientales se centran en dos problemas principales: el agua dulce y la biodiversidad. Hay advertencias de que el canal agotaría las reservas más importantes de agua dulce del país y destruiría áreas naturales protegidas. Dado que el lago es demasiado poco profundo para que pasen petroleros, sería necesario dragar el fondo, arriesgándose a la destrucción de sedimentos, contaminando el agua y afectando a las especies locales. Abrir el lago a los océanos Atlántico y Pacífico también está asociado con el riesgo de que especies invasoras entren, amenazando a los peces nativos y un ecosistema que podría no recuperarse. Además, los críticos señalan el daño a los humedales y bosques vitales para la supervivencia de las comunidades indígenas. Una crítica recurrente es el tiempo de evaluación. Aunque se han realizado estudios, se menciona que todo se hizo en solo un año y medio, mientras que proyectos más pequeños tardarían más en ser revisados. Como comparación, se cita un antiguo plan de canal a nivel del mar en Panamá, propuesto en la década de 1970, que habría requerido 10 años para determinar la viabilidad ecológica y finalmente fue cancelado.
La crisis social y política: tierra, protestas y comunidades indígenas
El plan ha generado debate y controversia desde el principio. Uno de los puntos más explosivos fue el miedo a perder la tierra y los medios de subsistencia. Miles de agricultores protestaron contra la confiscación de tierras. El impacto en los pueblos indígenas también parece estar en el corazón del estancamiento. La ruta aprobada habría pasado en un 52% a través de territorios indígenas, incluidas tierras pertenecientes a las comunidades Miskito Rama y RAM Creole. También se menciona la muerte de aproximadamente 10,000 indígenas nicaragüenses en intentos por defender sus tierras y forma de vida. La ira que rodeaba el proyecto se cita como uno de los detonantes del creciente descontento público con el gobierno de Ortega, que culminó en masivas protestas en 2018. Este episodio reforzó la interpretación de que el canal dejaría de ser simplemente un proyecto de infraestructura y se convertiría en un catalizador de conflicto interno. Se menciona una ley que habría dado al proyecto el derecho de expropiar por la fuerza tierras y rutas de agua en cualquier lugar de Nicaragua, y en este marco, surgió la posibilidad del reasentamiento forzado de 120,000 personas.
La alternativa en México que ha avanzado como corredor interoceánico
Entre las alternativas discutidas está el corredor interoceánico en México, construido en la parte más estrecha del país entre los océanos Pacífico y Atlántico. El corredor uniría los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos en Veracruz, y se describe como capaz de manejar 1.4 millones de contenedores al año. La propuesta une puertos de aguas profundas con ferrocarriles, carreteras, tres aeropuertos, un gasoducto y una red de fibra óptica.
La presencia de China fuera de Panamá
Fuera de Panamá, la presencia logística de China es evidente en el puerto de Chancay, Perú, desarrollado por Cosco Shipping Ports, con su inauguración programada para el 14 de noviembre de 2024. El puerto se describe como capaz de manejar alrededor de un millón de contenedores al año en su primera fase y, tras su expansión, podría redirigir el comercio entre América Latina y Asia, evitando el Atlántico y Panamá. En Panamá, China también está asociada a proyectos fuera de los puertos, como un cuarto puente sobre el Canal de Panamá, al norte del Puente de las Américas, citado como un proyecto de una empresa china, en un acuerdo descrito por un valor de aproximadamente 1,42 mil millones de dólares.