China y Nicaragua: El Mega Proyecto del Canal se Estanca

El alto costo, la controversia social, las preocupaciones ambientales y la inestabilidad política han llevado al estancamiento del ambicioso proyecto del Canal de Nicaragua, concebido como alternativa al Canal de Panamá. China, una vez actor clave, ahora busca otras vías para fortalecer su influencia logística en la región.


China y Nicaragua: El Mega Proyecto del Canal se Estanca

El alto costo, la controversia social, las preocupaciones ambientales y un entorno político inestable ayudaron a empujar el proyecto al estancamiento, dejando la 'alternativa de Panamá' como una idea de una escala enorme pero ejecución paralizada.

China en la Región: Influencia Logística, Disputas en Panamá y Energía en Nicaragua

Incluso sin el canal, la presencia de China en la infraestructura regional es evidente en múltiples lugares. Además de servir como puerta de entrada para el 40% de la carga contenerizada hacia y desde Estados Unidos, las alternativas resurgen en este escenario, con China emergiendo como un actor central en proyectos, concesiones y disputas sobre influencia.

El Cuello de Botella del Canal de Panamá y la Magnitud del Problema

Durante varios meses de 2024, el intenso calor y la falta de lluvias redujeron los niveles de agua en el Canal de Panamá, obligando al país a permitir el paso de menos barcos. Cualquier alternativa a gran escala impacta directamente en el tiempo, el costo y el poder de negociación en las cadenas de suministro globales.

El Discurso Económico de Nicaragua y la Promesa de Transformación

Desde una perspectiva nacional, el gobierno nicaragüense argumentó que el canal crearía decenas de miles de empleos y impulsaría la economía, en una lógica similar al rol del Canal de Panamá. Un plan concebía unir el Lago de Nicaragua con los Océanos Pacífico y Atlántico a través de aproximadamente 201 km, pero se enfrentó a protestas, riesgos ambientales y fue detenido en mayo de 2024.

China regresó al centro de los debates cuando la sequía de 2024 llevó el nivel de agua del Canal de Panamá a su punto más bajo y obligó al país a permitir el paso de menos barcos. El plan implicaría cruzar el país, conectando el Lago de Nicaragua con el océano a través de una zanja estimada en unos 201 kilómetros de largo, en una región de selva en Nicaragua. El canal prometía ser tres veces más largo y dos veces más profundo que el Canal de Panamá, permitiendo el paso de grandes portacontenedores y petroleros que 'simplemente no cabrían' en la estructura panameña.

China planeó el Canal de Nicaragua como una alternativa al Canal de Panamá, cruzando el Lago de Nicaragua en un proyecto que ha dividido la opinión global.

El Proyecto en Nicaragua y la Zanja de Aproximadamente 200 KM de Largo

Sin embargo, la alternativa más ambiciosa sería el Canal de Nicaragua, con un costo estimado de 40 mil millones de dólares y menciones de que podría alcanzar los 100 mil millones. Fue un sistema de infraestructura completo diseñado para redibujar el mapa de las rutas marítimas.

Cómo Entró China en el Plan y por qué 2013 se Convirtió en un Punto de Inflexión

La idea de un canal en Nicaragua no es nueva. El mensaje es sencillo. Sin datos sólidos, especialmente sobre la calidad y el flujo de agua en el Lago de Nicaragua, el riesgo de sorpresas ambientales aumenta.

¿Qué Estancó el Plan y por qué Terminó Formalmente en 2024?

A pesar de la ceremonia de apertura simbólica en 2014, se informa que no se ha progresado en obras reales en el sitio del futuro canal. El 25 de febrero de 2025, representantes del Ministerio de Energía y Minas y la estatal China Communications Construction firmaron un acuerdo de crédito para el proyecto de la granja eólica Elbar, planeada con una capacidad de 55 megavatios en el departamento septentrional de Estelí, en una región descrita como ubicada a una altitud de 2,600 pies y con fuertes vientos.

Esta zanja uniría un gran lago con el océano, como alternativa al Canal de Panamá, un proyecto rodeado de incertidumbres ambientales, políticas y financieras. Cuando el paso está restringido, el efecto no se limita a Panamá: repercute en el ritmo del comercio global.

La Alternativa de México que ha Avanzado como Corredor Interoceánico

Entre las alternativas discutidas está el corredor interoceánico en México, construido en la parte más estrecha del país entre los océanos Pacífico y Atlántico. En 2013, el proyecto adquirió prominencia tras un acuerdo vinculado al multimillonario chino Wang Jing, descrito como Ministro de Telecomunicaciones, con el gobierno de Nicaragua, en un movimiento citado por un valor de 50 mil millones de dólares. La concesión para construir el canal se otorgó, según se informa, por 50 años a una empresa con sede en Hong Kong, HK Nicaragua Canal Development Investment, vinculada a Wang Jing. El presidente Daniel Ortega es citado como defensor de la idea de que el canal sacaría a Nicaragua de la pobreza y pondría al país en el camino del desarrollo.

La motivación logística es evidente en el fondo: el Canal de Panamá acorta el transporte en semanas entre Shenzhen, China, y la costa este de Estados Unidos, o entre San Francisco y Nueva York. Panamá, de hecho, ganó mucho dinero en el proceso. La idea era conectar los océanos Atlántico y Pacífico y, al mismo tiempo, reducir el caos de las colas y la congestión visto en el Canal de Panamá.

Un cuarto puente sobre el Canal de Panamá, al norte del Puente de las Américas, se cita como un proyecto de una empresa china, en un acuerdo descrito por un valor de aproximadamente 1,42 mil millones de dólares. Las cifras de inversión también entran en el debate: en 2023, se estima que China invirtió 1,4 mil millones de dólares en Panamá, cuatro veces más que desde el lanzamiento de la iniciativa en 2017, mientras que las inversiones estadounidenses, aunque mayores, se estima que disminuyeron en el mismo período. Entre octubre de 2023 y septiembre de 2024, se estima que el 21% de los bienes que pasaron por la vía acuática panameña eran hacia y desde China, mientras que Estados Unidos seguía siendo el principal usuario e inversor, con un volumen descrito como tres veces y media mayor que el de China.

Con la sequía de 2024 que redujo el tráfico marítimo en el Canal de Panamá, China entró en el debate sobre rutas alternativas. El proyecto ha generado críticas, incluyendo la interpretación de que podría aumentar la presión sobre el canal, mientras que las autoridades chinas han negado cualquier interés en violar la soberanía de Panamá. Como comparación, se menciona un antiguo plan de un canal a nivel del mar en Panamá, propuesto en la década de 1970, que habría requerido 10 años para determinar la viabilidad ecológica y fue finalmente cancelado.

El canal se describe como una ruta esencial para la industria naviera global. Aproximadamente el 5% del comercio marítimo global pasa por el Canal. Alrededor del Canal de Panamá, hay cinco puertos de contenedores operados por empresas extranjeras. Los tres principales son Colón, Rodman y Manzanillo, gestionados por empresas de Singapur, Taiwán y Estados Unidos. Hay referencias a mapas de 1870 con rutas propuestas y al hecho de que Estados Unidos consideró Nicaragua antes de optar por Panamá a principios del siglo XX.

Fuera de Panamá, la presencia logística de China es evidente en el puerto de Chancay, Perú, desarrollado por Cosco Shipping Ports, con su inauguración programada para el 14 de noviembre de 2024, en una ceremonia a la que asistió Xi Jinping y la presidenta peruana Dina Boluarte. El puerto se describe como capaz de manejar alrededor de un millón de contenedores al año en su primera fase y, tras su expansión, podría redirigir el comercio entre América Latina y Asia, evitando el Atlántico y Panamá. Con este trasfondo, los críticos argumentan que el proyecto aumentaría el desplazamiento y la tensión en áreas ya vulnerables.

El Riesgo Ambiental en el Lago de Nicaragua y la Crítica al Ritmo de los Estudios

Las críticas ambientales se centran en dos problemas principales: el agua dulce y la biodiversidad. El Lago de Nicaragua aparece como un elemento central. Se describe como el lago más grande de América Central, una fuente de agua para todos los nicaragüenses y, al mismo tiempo, una fuente de alimento para las comunidades indígenas que viven en sus orillas. Para permitir que petroleros pasen por el lago, sería necesario dragar el fondo, arriesgándose a destruir los sedimentos, contaminar el agua y afectar las especies locales. Abrir el lago a los océanos Atlántico y Pacífico también se asocia con el riesgo de que especies invasoras ingresen, amenazando a los peces nativos y un ecosistema que podría no recuperarse. El jaguar se cita como un ejemplo de impacto: el proyecto dividiría las poblaciones por la mitad, y los biólogos describen la fragmentación como un enemigo de la biodiversidad porque reduce las poblaciones y interrumpe el flujo génico. Además, los críticos señalan el daño a los humedales y bosques vitales para la supervivencia de las comunidades indígenas.

La Crisis Social y Política: Tierra, Protestas y Comunidades Indígenas

El plan ha generado debate y controversia desde el principio. Uno de los puntos más explosivos fue el miedo a perder la tierra y los medios de vida. Miles de agricultores protestaron contra la confiscación de tierras. También se menciona a aproximadamente 10,000 nicaragüenses indígenas asesinados en intentos de defender sus tierras y su forma de vida. La ira que rodeaba el proyecto se cita como uno de los detonantes del creciente descontento público con el gobierno de Ortega, que culminó en masivas protestas en 2018. El episodio reforzó la interpretación de que el canal dejaría de ser simplemente un proyecto de infraestructura y se convertiría en un catalizador de conflicto interno.

En este contexto, la promesa de 'duplicar el PIB' se presenta como justificación para un megaproyecto capaz de reposicionar al país, aunque su tamaño absoluto seguiría siendo pequeño en comparación con las economías más grandes. La ruta aprobada habría pasado en un 52% por territorios indígenas, incluyendo tierras pertenecientes a las comunidades Miskito Rama y RAM Creole. El impacto en los pueblos indígenas también parece estar en el corazón del estancamiento.

En el campo económico, la iniciativa 'Un Cinturón, Una Ruta', descrita como la nueva Ruta de la Seda, se presenta como un motor de influencia. Se informa de que ya tiene 147 países participantes, representando dos tercios de la población mundial y el 40% del PIB mundial.

El contraste social se revela de manera drástica en las cifras. Nicaragua está clasificada entre los países más pobres del mundo, según una clasificación de 2024 que la sitúa en el puesto 58 en la lista general de pobreza. Entre los países de América del Norte y del Sur, Nicaragua se describe como la segunda más pobre, solo por detrás de Haití. El PIB per cápita se cita como de 813 dólares, en comparación con 85,500 dólares en Estados Unidos y 447,197 dólares en Panamá.

Hay advertencias de que el canal agotaría las reservas de agua dulce más importantes del país y destruiría áreas naturales protegidas. Se menciona una ley que habría dado al proyecto el derecho de incautar tierras y vías fluviales en cualquier lugar de Nicaragua, y en este marco, surgió la posibilidad del reasentamiento forzado de 120,000 personas. Los críticos señalan que 22 especies en peligro de extinción viven en la zona afectada. Aunque se realizaron estudios, se menciona que todo se hizo en solo un año y medio, mientras que proyectos más pequeños tardarían más en revisarse. Esta es una crítica recurrente al ritmo de la evaluación.

La estrategia es competir por costo y tiempo. El efecto fue inmediato. Hubo colas, retrasos, costos de envío disparados y un debate sobre la resiliencia de la ruta estratégica más importante del hemisferio. La congestión, los retrasos acumulados y los costos de flete están aumentando debido a un cuello de botella que impacta centros comerciales críticos. La tensión se desbordó en la política. Casi una década después de que comenzara la propuesta, la concesión vinculada al empresario chino fue terminada en mayo de 2024.

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